Nach Glasgow und vor der Ampel: Wie weiter mit der Klimabewegung?

Kohlegegnerinnen und -gegner protestieren gegen gegen den Tagebau in Lützerath, 31.10.2021 (IMAGO / Future Image)

Uneiniger könnte die Klimabewegung kaum sein: Als Ende November die 26. UN-Klimakonferenz (COP26) in Glasgow stattfand, kursierten einerseits Bilder von Luisa Neubauer, Mitgründerin der deutschen Fridays-for-Future-Bewegung, im angeregten Gespräch mit Prinz William und Barack Obama im Netz.[1] Nur kurz darauf äußerte sich Greta Thunberg in einem Tweet: „Eine Kurz-Zusammenfassung [der Konferenz]: Bla, bla, bla.“[2] Während die eine in der Gipfeldiplomatie mitspielen will, lehnt die andere sie mit fast despektierlichen Worten ab: Sinnbildlicher könnte die strategische Entzweiung der Klimabewegung kaum zum Ausdruck kommen.

Die Ergebnisse der 26. Weltklimakonferenz in Glasgow sowie der Koalitionsvertrag der Ampel wurden bereits im Voraus als die Meilensteine der Klimapolitik für die kommenden Jahre angekündigt: In Glasgow sollten die internationalen Vereinbarungen zu den Klimaschutzmaßnahmen zur Einhaltung des Pariser 1,5-Grad-Ziels erstmalig nachgeschärft werden. Und der in Berlin ausgehandelte Koalitionsvertrag zwischen SPD, den Grünen und FDP würde den Rahmen für die deutsche Klimapolitik der nächsten Jahre in den zentralen Transformationsbereichen Energie, Landwirtschaft, Bau und Verkehr setzen.

Doch beide enttäuschten die Erwartungen von Klimaaktivist*innen. Denn jetzt ist klar: Die Begrenzung der Erderwärmung auf 1,5 Grad Celsius, die Fridays for Future in den vergangenen Jahren forderte, ist nicht mehr haltbar. Im allerbesten Fall erwärmt sich die Erde auf mindestens 1,8 Grad im Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter – und zwar nur für den Fall, dass alle Staaten ihre Versprechen einhalten, wofür es vielfach noch keine Maßnahmen und Umsetzungspläne gibt.[3] Wahrscheinlicher aber ist stattdessen eine deutlich stärkere Erwärmung auf rund 2,7 Grad[4] oder mehr. Und auch wenn die Ampel das 1,5-Grad-Ziel in der Prosa des Koalitionsvertrages prominent hervorhebt – Deutschland wird die eigenen Klimaziele in den nächsten Jahren wieder verfehlen.[5]Dieser Artikel stammt aus der Ausgabe Januar 2022. Klicken Sie hier, um zur Inhaltsübersicht dieser Ausgabe zu gelangen.

Während also die Ampel die eigenen Klimaschutzziele reißt, sagen Klimawissenschaftler*innen bereits voraus, dass auch eine Begrenzung der Erderwärmung auf „deutlich unter zwei Grad“, wie es das Pariser Klimaabkommen vorschreibt, nicht ausreichen wird, um katastrophale Schäden abzuwenden.[6] 1,5 Grad sind die kritische Grenze, jenseits derer die Folgen nur noch schwer absehbar werden. Denn aufgrund der Kippelemente im Klimasystem hätte eine solche Erwärmung drastische Folgen: Weltweit würde das Überschwemmungsrisiko auf mehr als 20 Prozent der Landesflächen zunehmen und der Meeresspiegel würde jedes Jahr um vier bis acht Millimeter ansteigen.[7] Schon dieses Jahr fluteten Regenfälle Teile Chinas und Westeuropas. Allein im Ahrtal kamen mehr als 180 Menschen in reißenden Sturzfluten ums Leben, während fast zeitgleich im pazifischen Nordwesten der USA hunderte weitere den Folgen extremer Hitze erlagen, in Griechenland und Sibirien Waldbrände wüteten und es in Brasilien zu einer Rekorddürre kam.[8]

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„Es ist allerhöchste Eisenbahn“

Luftbild Rangierbahnhof Hagen Vorhalle Hagen Ruhrgebiet Nordrhein Westfalen Deutschland Europa

Güterzüge warten in einem Rangierbahnhof im Ruhrgebiet auf ihre Weiterfahrt.

(Foto: Hans Blossey/Imago)

2021 soll nach dem Willen der EU-Kommission zum „Europäischen Jahr der Schiene“ werden. Was genau verbirgt sich dahinter? Und inwiefern profitiert der Verkehrsträger Schiene davon? Fragen an Peter Westenberger vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), in dem sich knapp 80 Verkehrsunternehmen aus der Schienengüterbranche zusammengeschlossen haben.

SZ: Herr Westenberger, was genau muss man sich vorstellen unter dem „Europäischen Jahr der Schiene“? 

Peter Westenberger: Das weiß ich auch nicht so recht. Ich habe neulich zu dem Thema mal eine Präsentation gemacht und die überschrieben mit: die drei Fragezeichen. Wer? Was? Wann? – auf all diese Fragen habe ich bislang keine guten Antworten bekommen. Ich muss sagen: Schade um die schöne Idee.

In ihrem „Green Deal“ allerdings hat die EU-Kommission betont, dass Europa, um seine Klimaziele zu erreichen, im Verkehrsbereich massiv auf die Schiene wird setzen müssen. 

Das ist ja auch der richtige Ansatz, keine Frage. Nun aber müsste es darum gehen, dafür die politischen Schrauben in die richtige Richtung zu drehen. In der neuen EU-Verkehrsstrategie stehen viele richtige Dinge drin, ebenso in den deutschen Masterplänen zum Schienen- und zum Schienengüterverkehr. Jetzt muss aber gehandelt werden, und zwar ganz schnell.

Was schlagen Sie vor, ganz konkret? 

Konkret müsste die Lkw-Maut europaweit so ausgestaltet werden, dass sie eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene bewirkt. Da könnte man sich an der Schweiz orientieren: Während ein schwerer Lkw auf der A 5 nach Basel weniger als 20 Cent Maut pro Kilometer zahlen muss, wird auf der Weiterfahrt durch die Schweiz etwa fünfmal mehr fällig. Das zeigt, was man bei den Rahmenbedingungen tun muss, wenn man viele kontinentalen Lkw-Verkehre auf Schiene und Schiff verlagern will.

Geht es tatsächlich nur um die Kosten? 

Nein, auch bei der Infrastruktur muss sich dringend etwas tun. Bislang setzen die EU-Kommission, aber auch viele Mitgliedsstaaten auf teure Hochgeschwindigkeitsstrecken, um auch eine Alternative zum Flugverkehr zu bieten. Das ist ja auch richtig, für den Güterverkehr passiert aber zu wenig. Zum Beispiel ist es lange überfällig, die wichtige Strecke Emmerich – Oberhausen von zwei auf vier Gleise zu erweitern. Während die Niederländer eine eigene Strecke bereits vor zwölf Jahren in Betrieb genommen haben, bekommen wir in vielleicht zehn Jahren das eine Gleis fertig, an dem seit Langem geplant wird.

Aus Ihrer Sicht wird also zu viel gefaselt und zu wenig getan? 

Faseln ist ein starkes Wort, aber es wird sehr viel schwadroniert. Das sehen Sie auch in der deutschen Verkehrspolitik: Mitte Dezember wurde im Bundestag der Bundeshaushalt für 2021 debattiert, und es wurde wieder mehr Geld für die Straße als für die Schiene bewilligt. Da passen Reden und Handeln einfach nicht zusammen.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) erklärte dabei, vom Jahr 2022 an werde der Bund erstmals mehr Geld in die Schiene investieren als in die Straße.

Schön wär’s ja. Seit knapp drei Wochen warten wir darauf, dass uns das Verkehrsministerium das mal vorrechnet. Im Moment gehe ich eher davon aus, dass bisheriges Bundesbudget für die Instandhaltung von Fernstraßen in die neue Autobahn-GmbH verlagert wird.

Also ein Rechentrick? Bei der Bahn läuft es anders?

Ja, da gibt es die LuFV, die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung des Bundes und der Deutschen Bahn für Ersatzinvestitionen im bestehenden Schienennetz. Wenn zum Beispiel die jetzt fällige Elbbrücke in Magdeburg nicht saniert würde, wären die Strecken nach Dessau und Potsdam bald dicht. Das ist zwar unstreitig eine Investition, aber eben nur, um den bisherigen Verkehr weiter fahren zu können. Verkehrswende und -verlagerung brauchen aber zusätzliche Gleise.

Und daran hapert es? 

Und zwar gewaltig. Hinzu kommt: Während die Länder und Kommunen bei der Schiene kaum etwas investieren, haben sie beim Straßenbau teils enorme Etats. Das macht einen erheblichen Unterschied. Wir haben das mal wissenschaftlich untersuchen lassen: Für jeden Euro, den der Bund ins Straßennetz investiert, bringen Länder und Kommunen weitere zwei Euro aus eigener Tasche auf.

Für Klima- und Umweltschutz verheerend. 

Ja, aber Weiterlesen „Es ist allerhöchste Eisenbahn“