Tag: 15. Januar 2021

Die Einstiegsfrage dieses Textes ist provokant und macht ein Bild auf, das bei vielen Menschen zunächst eine abwehrende Haltung hervorrufen wird: Zum einen möchten sie ihr Auto gern behalten, sie brauchen es, mögen es. Zum anderen kann es schwierig sein, sich eine Stadt ohne Autos überhaupt vorzustellen. Der gedankliche Sprung von vollen zu freien Straßen ist zu radikal. Gerade weil Straßen das großstädtische Stadtbild prägen, löst die Idee der autofreien Stadt Unsicherheiten aus. Sie wirkt plötzlich unvollständig, blutleer, des pulsierenden Verkehrs beraubt. Sie ist nicht mehr die Stadt, die wir kennen. Schnelligkeit, räumliche Dichte und eine geräuschreiche Umgebung sind Aspekte, die wir mit dem Stadtleben verbinden und die den Kontrast zum ländlichen Leben bilden, das langsamer ist, mehr Platz bietet, stiller ist. 

Wenn ich an eine Stadt denke, habe ich oft die Illustrationen aus Wimmelbüchern für Kinder vor Augen, auf denen es so viel zu entdecken gibt. Vielleicht könnten aber gerade diese Wimmelbilder ein Ausgangspunkt dafür sein, neu über das Leben in der Stadt nachzudenken. In den Wimmelbildern steckt bereits die Vielfalt des städtischen Lebens, seine Reichhaltigkeit und die vielen Realitäten sind in den Zeichnungen fantasievoll kombiniert. In diesen Bildern liegt kein Schwerpunkt auf dem Straßenverkehr, sondern sie stellen die Mobilität der Menschen oft sogar akkurater dar, als es in Diskussionen über den Individualverkehr in Städten getan wird: Die Gehsteige sind voller Menschen, die sich vor kleinen Läden unterhalten. Man sieht Rollstühle, Gehwägen, Buggys und Laufräder. Das Leben ohne Auto ist in der Stadt schon immer da gewesen. Und es ist längst normal. 42 Prozent der Menschen, die in deutschen Großstädten leben, besitzen kein eigenes Auto – Tendenz steigend. 

Bei diesen Zahlen lässt sich kaum von einer Öko-Avantgarde sprechen. Auch, weil Menschen nicht nur Radfahren, den ÖPNV benutzen oder zu Fuß gehen, weil sie die Umwelt entlasten möchten: Viele können sich schlicht kein eigenes Auto leisten. Der Anteil der autofreien Haushalte ist in den untersten Einkommensgruppen am höchsten, bei den Menschen mit viel Geld am niedrigsten. Die Gruppen, denen es ökonomisch besser geht, besitzen zudem häufig zwei Autos oder mehr. Damit verursachen Mittelschicht und Reiche hohe Anteile der Umweltbelastungen in der Stadt, die auf Mobilität zurückgehen, haben aber weniger unter den Folgen zu leiden. Studien des Robert Koch-Instituts und des Bundesumweltamtes zufolge sind es vor allem Menschen mit niedrigen sozioökonomischen Status, die an stark befahrenen Straßen wohnen und deren Gesundheit von Lärm und Luftverschmutzung gefährdet wird. Der Großteil der Autobesitzer*innen fährt vor allem durch ärmere Stadtteile hindurch und lebt in Gebieten mit weniger Verkehr, in denen es sich leichter schlafen und besser atmen lässt.

Eine Veränderung der Fortbewegung in den Städten ist damit nicht nur eine Umweltfrage, sondern auch eine der sozialen Gerechtigkeit. Daher ist es bigott, wenn in Diskussionen um den Verzicht auf ein eigenes Auto, wie es zuletzt geschah, auf Menschen in den so genannten »systemrelevanten« Berufen verwiesen wird – Pflegefachkräfte, Reinigungspersonal, Erzieher*innen – die vermeintlich auf Autos angewiesen sind, da der ÖPNV sie nicht zuverlässig zu ihrer Arbeit bringe. Wenn das Gehalt kaum die Miete bezahlt, dann erst recht kein Auto. Und nach überlangen Schichten fühlen sich manche Menschen auf dem Heimweg sicherer, wenn sie nicht selbst am Steuer sitzen. Wer es denjenigen, die die Grundversorgung in Städten am Laufen halten, leichter machen will, sollte sich zum einen dafür einsetzen, dass der Verkehr in den Städten besser fließen kann, damit das Krankenhauspersonal, das eigene Fahrzeuge für den Arbeitsweg braucht, nicht im Stau steckt. Zum anderen für einen besser ausgebauten und günstigen ÖPNV, dessen Kosten in der Realität Menschen mit niedrigen Einkommen immer stärker belasten. Die Preise für den ÖPNV sind in den letzten 20 Jahren mehr als doppelt so stark gestiegen wie die Preise für den Kauf und die Unterhaltung eines Autos: Für den ÖPNV um 79 Prozent, für Kraftfahrzeuge um 36 Prozent.

Dennoch setzt die Frage nach der autofreien Stadt am falschen Ende der Radikalität an. Wir müssen uns nicht zunächst die Stadt ohne Autos vorstellen, sondern zuerst eine andere Stadt. In der Diskussion sollte es darum gehen, wie das Leben in Städten gerechter, gleichberechtigter und auch gesünder wird; und vor allem auch darum, welche Veränderungen Menschen sich wünschen, die ihren Alltag angenehmer machen. »Was wollen wir den Städten hinzugeben?«, muss die Frage sein, bevor wir ihnen etwas wegnehmen. Die Debatte um weniger Autos in Städten sollte eine Debatte über eine bessere Lebensqualität sein – um lebenswertere Städte für alle Menschen. Dazu gehört auch, dass einige Menschen ihre Autos behalten dürfen – da sie ohne ihr Auto noch stärker benachteiligt würden als ohnehin schon. Diese Menschen sind aber nicht der »Freiheit« schreiende Mann, der Freiheit mit dem eigenen Komfort verwechselt. »Bequemlichkeit ist im Gegensatz zur Freiheit kein Grundrecht, nichts, was jemandem zusteht«, schreibt die Journalistin Petra Pinzler zu diesem Missverständnis, was eines der lautesten, aber am wenigsten durchdachten Argumente derer ist, die sich eine andere Art der Stadt Weiterlesen Ist es radikal, die Städte autofrei zu machen?